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dans le fait que, par suite de ces infractions mêmes, soit d'inobservations de tous autres règlements d'ordre quelconque, ou d'imprudences, de maladresse, d'inattention, de négligences survenues aussi bien après qu'avant l'abordage, des homicides involontaires ont été commis; qu'elle a pour objet la répression d'un délit consistant dans le fait même de l'homicide et indépendant de la profession ou de la qualité de son auteur.

Nous ne saurions adhérer à cette solution; selon nous, l'exception de la chose jugée était opposable à la seconde poursuite. Le caractère purement disciplinaire du fait prévu et réprimé par la loi du 10 mars 1891 (art. 2, alin. 2) n'est pas du tout établi. S'il l'était, comme nous le disons plus haut, la question de chose jugée n'aurait pas pu être posée. Il y avait chose jugée, parce que l'un des éléments essentiels du délit spécial est la mort d'une ou plusieurs personnes causée par un abordage provenant de la violation des règlements, et la mort d'une ou plusieurs personnes est précisément aussi l'un des éléments essentiels du délit de l'article 319 du Code pénal qui même vise expressément l'homicide involontaire causé par la violation des règlements.

Affrètement. Grève. Clause spéciale. Débarquement impossible. Autre port. (Jugement du tribunal de commerce de Marseille du 1er février 1905, Revue internationale du Droit maritime, XX, p. 729; Journal de jurisprudence de Marseille, 1905, p. 202. Jugement du tribunal de commerce de Marseille du 2 mars 1905, Journal de jurisprudence de Marseille, 1905. 1. p. 216.)

Les grèves qui éclatent dans les ports et empêchent les débarquements de marchandises sont devenues assez fréquentes pour que les connaissements les prévoient souvent à côté des cas de force majeure, afin d'autoriser, pour le cas où une grève éclaterait au port de destination, le débarquement dans un autre port que le port de destination. Le changement qui a lieu alors est une cause de dépenses supplémentaires et elles doivent rester à la charge des marchandises. Il y a là une application de la règle res perit domino. Mais, pour qu'il en soit ainsi, il faut que l'impossibilité du débarquement au port de destination soit établie. Afin que cette constatation soit faite, le capitaine doit faire entrer son navire dans le port de destination et faire constater

cette impossibilité. A cet égard, un usage consacré par la jurisprudence s'est établi. Aussi le tribunal de commerce de Marseille, dans un jugement du 3 février 1905, a-t-il décidé que les frais supplémentaires étaient à supporter par l'armateur dans un cas où le navire qui avait Marseille pour port de destination s'était rendu à Gênes sur la nouvelle de la grève qui avait éclaté à Marseille, sans s'être rendu d'abord dans le port de cette dernière ville.

La fréquence des clauses prévoyant le cas de grève au port de destination et autorisant alors le débarquement dans un port voisin est telle que la clause visant les cas de quarantaine, guerre ou troubles (disturbance), sans se référer expressément au cas de grève a été jugée insuffisante par le tribunal de commerce de Marseille dans un jugement du 2 mars 1905 pour permettre de faire le débarquement dans un autre port que le port de destination, aux frais du propriétaire des marchandises en cas de grève dans le second de ces ports.

Mais il va de soi que cela n'implique pas d'une façon absolue qu'il soit nécessaire de viser expressément le cas de grève. Une clause générale qui, sans se référer à des cas déterminés et spéciaux, viserait les cas de force majeure survenus au port de destination pourrait être considérée comme comprenant le cas de grève, pourvu que la grève eût un caractère assez général pour être un obstacle absolu au débarquement des marchandises. Il y a là une question de fait nécessairement remise à l'appréciation des juges.

Assistance maritime ou remorquage. · Danger coura. — · Destination normale du remorqueur. (Jugement du tribunal de commerce de Nantes du 31 décembre 1904, Pand. fr., 1905. 2. 232; Revue internationale du Droit maritime, XX, p. 723.)

Les questions relatives à l'assistance maritime se multiplient avec les cas d'assistance eux-mêmes. Il est d'autant plus intéressant et pratiquement utile de recueillir et d'apprécier les décisions judiciaires rendues en cette matière que nos lois ne contiennent sur elle que quelques rares dispositions, spécialement l'article 4 de la loi du 10 mars 1891, qui rend l'assistance maritime obligatoire entre les navires entrés en collision.

Le tribunal de commerce de Nantes a eu à se prononcer sur une difficulté relative au point de savoir si, dans les circonstances qui s'étaient présentées, il y avait eu un fait d'assistance maritime ou un simple fait de remorquage. L'intérêt de la question vient de ce que, si l'un et l'autre de ces faits donnent lieu à une rémunération au profit de l'assistant ou du remorqueur, il n'est pas douteux qu'en cas d'assistance, la rémunération n'est pas régie par les tarifs du remorquage et est plus élevée que le prix du remorquage.

Tout le monde s'accorde à reconnaître que les faits d'assistance sont d'une infinie variété et que le remorquage peut constituer une assistance maritime. Mais on comprend que le départ à faire puisse être quelque peu difficile à raison des circonstances de l'espèce.

Dans l'affaire soumise au tribunal de commerce de Nantes, un steamer étant entraîné sur un haut-fond par le courant et les moyens du bord ne suffisant plus pour l'arrêter et le préserver d'un échouage certain, qui aurait pu sinon amener la perte du navire, du moins causer des avaries au navire et au chargement. Des bâtiments spécialement affectés au service du remorquage, sans se détourner de leur route et courir aucun risque, en subissant seulement une dépense et une perte de temps minime, procédèrent au remorquage du steamer.

On soutenait qu'il y avait eu simplement remorquage et que, par suite, il n'y avait lieu qu'au paiement habituel du prix d'une semblable opération, puisque le navire remorqué n'était ni perdu ni en perdition, que le remorqueur n'avait fait qu'accomplir un acte conforme à sa destination et qu'il n'y avait pas eu de risque couru par lui.

Le tribunal de commerce de Nantes a repoussé cette prétention et admis qu'il y avait eu un fait d'assistance. Il résulte de sa décision, qui mérite une pleine approbation, que, pour qu'il y ait assistance, il n'est pas nécessaire que l'assistant coure un risque, accomplisse un acte étranger à sa destination et que le navire assisté soit en perdition. Il faut et il suffit qu'un navire quelconque vienne au secours d'un autre, qui est menacé de subir des avaries.

Mais les faits invoqués pour empêcher d'admettre qu'il y eût

assistance devaient, du moins, avoir un effet. Ils devaient contribuer à faire modérer la rémunération d'assistance et à la faire fixer d'après d'autres bases que si le navire assisté avait été en danger de se perdre avec le chargement. Cette rémunération doit être moins élevée que si l'assistant avait couru des risques et que s'il y avail eu danger de perte totale. Il devait être tenu compte de l'importance des avaries évitées, non de la valeur du navire et de la cargaison.

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Nullité. (Jugement du tribunal de commerce du Havre du 21 février 1905, Pand. fr., 1906. 2. 304; Revue internationale du Droit maritime, XX, p. 710.)

Le tribunal de commerce du Havre applique la jurisprudence bien établie et fort exacte selon laquelle le contrat d'assistance fixant le montant de la rémunération due à l'assistant peut être conclu dans des circonstances telles que le consentement du capitaine n'ayant pas été libre, le contrat doit être annulé pour vice de violence. Mais alors, les choses se trouvant dans le même état que s'il n'y avait pas eu contrat d'assistance, le tribunal a la mission de fixer la rémunération d'assistance.

Dans l'espèce, l'assistant était une compagnie ayant pour objet le remorquage et l'assistance. Le tribunal reconnaît qu'il y a à tenir compte des dangers courus par l'assisté, des risques auxquels s'est exposé l'assistant et spécialement des dépenses qu'occasionne à l'assistant la tenue de navires toujours prêts à donner une assistance dont l'importance est d'autant plus grande qu'elle est plus rapide.

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Assurances maritimes. Contrat étranger au transporteur. (Arrêt de cas. sation de la Chambre civile du 25 octobre 1904, Pand. fr, 1905. 1. 80; Revue internationale du Droit maritime, XX, p. 331.)

Le contrat d'assurance conclu entre un chargeur de marchandises et une compagnie d'assurances est tout à fait étranger à l'armateur du navire transportant ses marchandises qui n'y est point intervenu. Aussi les stipulations de ce contrat ne peuventelles avoir aucun effet sur l'étendue de la responsabilité de

l'armateur envers le chargeur, à raison des avaries subies par les marchandises. C'est là l'idée très simple méconnue dans un jugement du tribunal de commerce d'Aix dont la Chambre civile a fait une très exacte application.

En fait, la Compagnie de navigation mixte avait reçu d'un chargeur trois fûts de vin pour les transporter à Cette. Ces fûts avaient péri dans le cours d'une tempête en attendant dans le port d'Oran leur transbordement sur le vapeur qui devait en opérer le transport. Le tribunal de commerce avait condamné ladite Compagnie à payer des dommages-intérêts représentant la valeur des fûts au chargeur. Il s'était fondé sur ce que, en mettant les fûts sur des allèges et en les exposant par là à des risques non couverts par l'assurance contractée par le chargeur pour les marchandises, la Compagnie de navigation mixte avait agi à ses risques et périls et devait supporter les conséquences de cette opération.

La Chambre civile a cassé ce jugement, en se fondant notamment sur ce que le contrat d'assurance était étranger à la Compagnie de navigation mixte et qu'ainsi, il ne pouvait être invoqué contre elle.

Assurance maritime.

Consignataire. - Assurance des marchandises avant la mise à la disposition. (Arrêt de la Cour d'appel d'Aix du 20 octobre 1904, Revue internationale du Droit maritime, XX, p. 550.)

Le consignataire de la cargaison est un mandataire et il a pour mission de veiller à la conservation des marchandises qui la composent. Il doit donc notamment les faire assurer. Par suite, il peut être déclaré responsable si les marchandises périssent par cas fortuit avant qu'il ait contracté une assurance pour elles.

Dans l'espèce, le consignataire prétendait échapper à cette responsabilité à raison de ce que les marchandises avaient été détruites par un incendie dans les docks de Londres, avant qu'elles eussent été mises à sa disposition et qu'il eût pouvoir de les vendre. Il allait même jusqu'à dire qu'il ne lui aurait pas été possible de les faire assurer.

La Cour d'Aix, en confirmant un jugement du tribunal de commerce de Marseille, a repoussé avec juste raison cette préten

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