des chemins de fer du Midi s'engage à créer, lors de la mise en exploitation de la ligne entière d'Agen à Tarbes, un train journalier dans chaque direction, sans transbordement à Vic-de-Bigorre ; Vu le sénatus-consulte du 25 décembre 1852 (article 4); Notre Conseil d'État entendu, ART. 1. Le point de raccordement des deux chemins de fer de Mont-de-Marsan et d'Agen à Tarbes est définitivement fixé à ou près de Vic-de-Bigorre ; Les dispositions de l'article 1" du décret du 31 août 1858 sont modifiées en ce qu'elles ont de contraire au présent décret. 2. Les tarifs des voyageurs et des marchandises entre Villecomtal et Andrest devront être réglés d'après la longueur du tracé direct. Lors de la mise en exploitation de la ligne entière d'Agen à Tarbes, il sera établi un train journalier dans chaque direction, sans transbordement à Vic-de-Bigorre. 3. Notre ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture, du commerce et des travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret, qui sera inséré au Bulletin des lois. (N° 2319) [13 juin 1868.] Attribution au Trésor d'une somme de 245 000 francs sur le cautionnement versé par les concessionnaires du chemin de fer d'Orléans à Châlons-sur-Marne. Napoléon, etc., Vu l'arrêté de notre ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, en date du 18 avril 1868, qui déclare les sieurs James Nugent Daniell, James Legeyt Daniell fils, Louis- Théodore de Boudart, Ch.-Édouard Mangles, Philippe Shore Fletcher et William Turck, concessionnaires du chemin de fer d'Orléans à Châlons-sur-Marne, déchus de ladite concession par application de l'article 38 du cahier des charges précité; Art. 1. Sur le cautionnement versé à la caisse des dépôts et consignations par les sieurs James Nugent Daniell, James Legeyt Daniell fils, Louis-Théodore de Boudard, Ch.-Édouard Mangles, Philippe Shore Fletcher et William Turck, à titre de concessionnaires du chemin de fer d'Orléans à Chalons-sur-Marne, une somme de 245 000 francs est définitivement acquise au Trésor. (N° 2320) [17 juin 1868.] Chemin de fer d'embranchement destiné à relier le deuxième bief du Canal Saint-Denis à la gare de Pantin, sur la ligne de Paris à Strasbourg. 1o Déclaration d'utilité publique; 2° Approbation de la convention passée, le 17 juin 1868, pour la concession de ce chemin de fer; 3° Cahier des charges. Napoléon, etc., 1° DÉCRET. Sur le rapport de notre ministre secrétaire d'État au départetement de l'agriculture, du commerce et des travaux publics; Vu l'avant-projet présenté, le 2 octobre 1866, par la compagnie des Canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis, pour la concession d'un chemin de fer d'embranchement destiné à relier le deuxième bief du canal Saint-Denis avec la gare de Pantin (ligne de Paris à Strasbourg); ensemble les pièces relatives à l'avant-projet dudit chemin; Vu le dossier de l'enquête d'utilité publique ouverte sur cet avant-projet dans le département de la Seine, notamment le procès-verbal de la commission d'enquête, en date du 7 décembre 1866; Vu le procès-verbal de la conférence mixte tenue le 14 novembre 1866, entre les officiers du génie et les ingénieurs des divers services intéressés; Vu la lettre, en date du 18 mai 1868, par laquelle notre ministre secrétaire d'État au département de la guerre adhère à l'exécution dudit embranchement, aux conditions du procès-verbal susvisé; Vu la lettre, en date du 22 avril 1868, par laquelle le sieur Hainguerlot, ès-noms qu'il agit, déclare accepter ces conditions; Vu l'avis du conseil général des ponts et chaussées, en date du 17 avril 1867; Vu la convention provisoire passée le 17 juin 1868, entre notre mi nistre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics et la compagnie des canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis, pour la concession dudit embranchement; Vu le cahier des charges arrêté, le 17 juin 1868, par notre ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics; Vu le certificat constatant le versement à la caisse des dépôts et consignations d'une somme de cinq mille francs, à titre de cautionnement; Vu la loi du 3 mai 1841, sur l'expropriation pour cause d'utilité publique ; Vu le sénatus-consulte du 25 décembre 1852 (article 4); ART. 1. Est déclaré d'utilité publique l'établissement d'un chemin de fer d'embranchement destiné à relier le deuxième bief du canal Saint-Denis à la gare de Pantin, sur la ligne de Paris à Strasbourg, suivant le tracé figuré par des lignes rouges, modifiées en bleu, sur les plans et profils annexés au procès-verbal de conférence susvisé. 2. Est approuvée la convention provisoire passée le 17 juin 1868, entre notre ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics et la compaguie des canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis, pour la concession du chemin susénoncé. 3. La compagnie concessionnaire est substituée, pour la construction et l'exploitation dudit chemin, aux droits comme elle est soumise aux obligations qui dérivent, pour l'administration, de la loi du 3 mai 1841. 4. Les expropriations nécessaires pour l'exécution des travaux devront être accomplies dans un délai de dix-huit mois. 5. Notre ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture, du commerce et des travaux publics est chargé de l'exécution du présent décret, lequel sera inséré au Bulletin des lois. L'an 1868 et le 17 juin, 2° CONVENTION. Entre le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, agissant au nom de l'État, et sous la réserve de l'approbation des présentes par décret de l'Empereur. D'une part; Et la compagnie concessionnaire des canaux de l'Ourcq et de Saint-Denis, représentée par le sieur Hainguerlot, D'autre part; Il a été dit et convenu ce qui suit : ART. 1. Le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics, au nom de l'État, concède à la compagnie des canaux de l'Ourcq et de SaintDenis un chemin de fer d'embranchement destiné à relier le deuxième bief du canal Saint-Denis avec la gare de Pantin (ligne de Paris à Strasbourg), et ce, aux clauses et conditions du cahier des charges ci-annexé. De son côté, le sieur Hainguerlot, ès-noms qu'il agit, s'engage à exécuter à ses frais, risques et périls le chemin susénoncé et à se conformer, pour sa construction et son exploitation, aux clauses et conditions du cahier des charges ci-dessus mentionné. 2. La présente convention ne sera passible que du droit fixe d'un franc. 3o Cahier des charges de la concession d'un chemin de fer d'embranchement destiné à relier le deuxième bief du canal de Saint-Denis avec la gare de Pantin (ligne de Paris à Strasbourg). TITRE PREMIER. TRACÉ ET CONSTRUCTION. Art. 1. L'embranchement concédé partira de la rive droite du bassin des fortifications et se raccordera avec l'une des voies de service de la gare de Pantin, en un point qui sera déterminé par l'administration, la compagnie entendue. 2. Les travaux devront être commencés dans un délai de trois mois et terminés dans un délai de deux ans, à partir de la date du décret de concession. 3. Aucun travail ne pourra être entrepris pour l'établissement du chemin de fer et de ses dépendances qu'avec l'autorisation de l'administration supérieure ; à cet effet, les projets de tous les travaux à exécuter seront dressés en double expédition, et soumis à l'approbation du ministre, qui prescrira, s'il y a lieu, d'y introduire telles modifications que de droit; l'une de ces expéditions sera remise à la compagnie avec le visa du ministre, l'autre demeurera entre les mains de l'administration. Avant comme pendant l'exécution, la compagnie aura la faculté de proposer aux projets approuvés les modifications qu'elle jugerait utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation de l'administration supérieure. 4. La compagnie pourra prendre copie de tous les plans, nivellements et devis qui pourraient avoir été antérieurement dressés aux frais de l'État. 5. Le tracé et le profil du chemin de fer seront arrêtés sur la production de projets d'ensemble comprenant, pour la ligne entière ou pour chaque section de la ligne : 1° Un plan général à l'échelle de un dix-millième; 2o Un profil en long à l'échelle de un cinq-millième pour les longueurs et de un millième pour les hauteurs, dont les cotes seront rapportées au niveau moyen de la mer, pris pour plan de comparaison. Au-dessous de ce profil, on indiquera, au moyen de trois lignes horizontales disposées à cet effet, savoir: Les distances kilométriques du chemin de fer, comptées à partir de son origine; La longueur et l'inclinaison de chaque pente ou rampe; La longueur des parties droites et le développement des parties courbes du tracé, en faisant connaître le rayon correspondant à chacune de ces dernières ; 3o Un certain nombre de profils en travers, y compris le profil-type de la voie ; 4° Un mémoire dans lequel seront justifiées toutes les dispositions essentielles du projet et un devis descriptif dans lequel seront reproduites, sous forme de tableaux, les indications relatives aux déclivités et aux courbes déjà données sur le profil en long. La position des gares et stations projetées, celle des cours d'eau et des voies de communication traversés par le chemin de fer, des passages, soit à niveau, soit en dessus, soit en dessous de la voie ferrée, devront être indiquées, tant sur le plan que sur le profil en long; le tout sans préjudice des projets à fournir pour chacun de ces ouvrages. 6. Les terrains seront acquis et les ouvrages d'art et les terrassements seront exécutés immédiatement pour une seule voie, sauf l'établissement d'un certain nombre de gares d'évitement. 7. La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devra être de 1.44 à 1.45. Dans les parties à deux voies, la largeur de l'entre-voie, mesurée entre les bords extérieurs des rails, sera de 2 mètres. La largeur des accotements, c'est-à-dire des parties comprises de chaque côté entre le bord extérieur du rail et l'arête supérieure du ballast, sera de I mètre au moins. On ménagera au pied de chaque talus du ballast une banquette de om.50 de largeur. La compagnie établira le long du chemin de fer les fossés ou rigoles qui seront jugés nécessaires pour l'asséchement de la voie et pour l'écoulement des eaux. 8. Les alignements seront raccordés entre eux par des courbes dont le rayon ne pourra être inférieur à 200 mètres. Une partie droite de 100 mètres au moins de longueur devra être ménagée entre deux courbes consécutives, lorsqu'elles seront dirigées en sens contraire. Le maximum de l'inclinaison des pentes et rampes est fixé à 11 millièmes par mètre. Une partie horizontale de 100 mètres au moins devra être ménagée entre deux fortes déclivités consécutives, lorsque ces déclivités se succéderont en sens contraire, et de manière à verser leurs eaux au même point. Les déclivités correspondant aux courbes de faible rayon devront être réduites autant que faire se pourra. La compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article et à celles de l'article précédent les modifications qui lui paraîtraient utiles; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable de l'administration supérieure. |