ces défenses à l'occasion desquelles le progrès lutte contre la loi, où se laissant séduire par l'appât du gain à trahir son devoir, prête son nom à un étranger. Tous ceux qui prêtent leur nom à la francisation de bâtiments étrangers, qui concourent comme officiers publics ou témoins aux ventes simulécs, tout préposé dans les bureaux, consignataire, agent des bâtiment et cargaison, capitaine et lieutenant du bâtiment, qui, connaissant la francisation frauduleuse, n'empêche pas la sortie du bâtiment, dispose de la cargaison d'entrée ou en fournit une de sortie, a commandé ou commande le bâtiment, doivent être condamnés solidairement et par corps en 6,000 livres d'amende, déclarés incapables d'aucun emploi, de commander aucun bâtiment français. Le jugement de condamnation doit être publié et affiché (art. 15, décret du 18 octobre 1793 (27 vendémiaire an II).

Les étrangers ainsi repoussés sont tous ceux qui, habitués en France ou domiciliés hors de France, n'ont pas acquis par la naturalisation la qualité de Français.

416. Les Français domiciliés à l'étranger participent à l'inter diction, à moins d'être associés d'une maison de commerce française, faisant le commerce en France ou possessions de France, et de prouver par le certificat du consul de France dans le pays étranger où ils résident qu'ils n'ont point prêté serment de fidélité à cet État, et qu'ils y sont soumis à la juridiction consulaire de France.

Tout ce qui concerne les autres conditions de la francisation d'un navire, sa construction, son acte de propriété, sa vente, séra expliqué au titre des navires.

417. Le propriétaire d'un navire est évidemment commerçant. Il n'a pu le faire construire ou l'acheter que pour en louer l'usage, ou le faire naviguer lui-même, ou le revendre. Il ne peut donc s'en servir sans faire un acte de commerce, ou plutôt sans commencer une série d'actes de commerce. Il doit être patenté. Le propriétaire d'une barque de passage est patenté de troisième classe, et paie en outre un trentième de la valeur de sa location; celui d'une barque de pêche et de petit cabotage, pa

tenté également de troisième classe, paie un dixième de la valeur locative. La patente du propriétaire de navires au long cours et au grand cabotage varie suivant la population.

418. Le propriétaire peut être contraint de fournir son navire pour le service de l'Etat. Il ne peut se refuser à la réquisition qui lui en est faite par l'autorité administrative. Le fret est réglé par l'autorité administrative elle-même; et le contrat a ses conséquences habituelles, le propriétaire devant faire assurer le bâtiment s'il redoute un naufrage dont l'État ne serait pas responsable. Ce devoir aux sujets d'un État d'obéir aux réquisitions faites pour les cas de nécessité publique, est dans les principes généraux. Il a été, en particulier pour les navires, reconnu par un arrêt du Conseil du 24 septembre 1781 que Emérigon rapporte, et qui fut rendu à l'occasion d'actes extrajudiciaires qu'un négociant de la Rochelle et un négociant de Bordeaux avaient fait signifier au commissaire général des classes pour qu'il eût à remettre le rôle d'équipage, sous peine de dommages-intérêts personnels, et avec menace de partir sans rôle (1). La réquisition des navires marchands a souvent été opérée pendant la révolution, Vattel, cité par Emérigon, admet même qu'on peut employer par réquisition les vaisseaux étrangers qui se trouvent dans les ports, la pratique de l'Europe étant conforme à cette maxime. Que ne peut la nécessité? Il faut, au moins, quant aux étrangers, qu'elle soit bien constante. Le traité du 9 décembre 1834 avec la Bolivie prévoit le cas et stipule le paiement aux intéressés d'une indemnité immédiate.

S 2. Des armaleurs.

419. L'armateur d'un navire contracte avec le capitaine qu'il peut congédier, avec les intéressés à l'armement, avec les chargeurs, avec ceux qui travaillent au navire ou prêtent au capitaine, envers tous ceux enfin qui peuvent le rendre responsable, des contrats ou quasi-contrats maritimes traités ailleurs. Il

(1) Le départ sans rôle eût été une contravention aux lois sur la navigation. Le refus du rôle devait être dénoncé aux supérieurs hiérarchiques et peut-être au Conseil d'état. La législation sur tout cela n'a ni garanties, ni formes promptes, ni même rien de bien précis.

faut toutefois remarquer ici que l'armateur est non-seulement responsable des faits du capitaine, mais encore de ceux du pilote qui fait fonctions de capitaine dans la conduite du navire en certaines occasions. Sans doute le pilote est responsable envers l'armateur, comme le serait le capitaine, de sa faute, de sa négligence, quand il y en a; mais, par rapport aux tiers, l'armateur n'en est pas moins le débiteur direct, et ils ne peuvent être renvoyés par lui à recourir contre le pilote dont l'emploi lui aurait été imposé par la loi ; c'est à lui de suivre les chances de ce recours (Sirey, 32, 2, 257).

:

420. L'armateur a, en outre, des obligations en quelque sorte administratives, et qu'il remplit ordinairement par le capitaine, son mandataire et représentant la déclaration aux douanes du genre et de la destination du voyage, de la nature des marchandises, l'obtention des acquits divers auxquels ces marchandises peuvent donner lieu; toutes choses dont il sera parlé plus loin (1).

421. L'armateur fait nécessairement acte de commerce (2); il est patenté; ses livres devaient être timbrés, suivant l'ordre exprès de l'art. 12, tit. 2, loi du 13 brumaire an vii, avant le changement introduit par la loi du 30 juillet 1837, art. 4, qui a substitué à un impôt qu'il était très-facile d'éluder, trois centimes additionnels au principal de la contribution des patentes.

422. L'armateur, composant son équipage avec son capitaine, doit choisir des Français pour officiers majors, et dans les officiers mariniers et matelots n'introduire, au plus, qu'un tiers d'étrangers (art. 2, décret du 21 septembre 1793). Cette règle a subi quelquefois des exceptions. C'est ainsi que, dès l'an x (9 nivôse), le gouvernement, voulant encourager la pêche de la baleine et du cachalot, permettait de prendre deux tiers de matelots étrangers, et de se pourvoir de navires étrangers, en outre de la prime qu'il promettait, et de l'exemption de tout

(1) Nous avons dit, p. 122, les devoirs des armateurs envers la caisse des invalides.

(2) Arrêt Paris, 1er août 1810. Sirey, 1814.

appel au service militaire, pendant le voyage, pour les matelots engagés dans ces expéditions.

Pour la course, on peut faire entrer deux cinquièmes d'étrangers dans la composition de l'équipage. Ces étrangers sont traités comme marins français, participant aux mêmes avantages, soumis à la même discipline (v. arrêté du 2 prairial an x1).

423. Les armateurs enfin, étant les directeurs d'une entreprise de commerce maritime, ont, suivant les voyages, suivant les choses transportées, suivant la nature de l'entreprise, armement en course ou en marchandises, des devoirs particuliers dont il sera traité à l'occasion des diverses navigations.

426. Surtout pour les priviléges résultant de l'acte de navigation. 427. 1re condition, la construction.

428. 2 et 3, propriété, équipage.

429. Formalités qui assurent l'accomplissement des conditions.

430. Déclaration du nom.

481. Du port d'attache.

432. Du tonnage et de la description.

433. Jaugeage.

434. Détermination du tonneau de mer.

435. Spécialités des bateaux à vapeur.

436. Serment du propriétaire.

437. Soumission et cautionnement.

438. L'acte de francisation, son renouvellement, sa perte, son coût.

439. L'acte de propriété. — Formalités des ventes.

440. Marque et inscription des noms des navires.

441. Visites auxquelles les bateaux à vapeur sont assujétis.

442. Matricule des navires et déclaration de leurs mouvements et de leur

sort.

CHAPITRE II. PAVILLON. DROITS DE NAVIGATION.

443. Pavillon national.

444. Pavillons particuliers à la marine marchande.

448. Acquits.

449. Le dixième en sus.

450. Droits aux colonies.

451. Exemptions des droits de navigation.

452. Droits de rivière appelés octroi de navigation intérieure. 453. Recette de ces droits divers.

424. Navire est le nom générique de tous les bâtiments ou embarcations qui servent sur mer au transport des hommes et des marchandises (1). Les noms particuliers de chaque espèce de navires sont très-nombreux, et varient suivant la voilure, le tonnage, la forme, la nation, et mille autres circonstances de détail.

Il est traité au Code de commerce de la qualité mobilière des navires, des créances privilégiées auxquelles ils servent de gage et qui dérivent des contrats maritimes, de leur vente volontaire ou par autorité de justice, de leur saisissabilité.

Voyons ce qui a été ordonné sur les navires en dehors des contrats maritimes et de leur exécution.

CHAPITRE PREMIER

NATIONALITÉ DES NAVIRES. — JAUGEAGE.

-

FRANCISATION.

425. Les navires doivent être munis de pièces constatant leur nationalité. Cette mesure est indispensable pour l'exécution de toutes les lois sur la marine marchande.

Les prescriptions relatives au personnel de cette marine, sur l'embarquement des marins inscrits seulement, sur la défense

(1) Emérigon définit le navire: « tout bâtiment de charpenterie propre à » flotter et à être mené sur l'eau. » Il ajoute : « Les chaloupes et les plus >> petites barques sont comprises sous la même dénomination. »

Les mots de vaisseaux et de bâtiments de mer sont aussi généraux que celui de navire. La peine du déchargement hors du port s'applique au plus petit bateau compris sous le nom de navire par la loi du 6-22 août 1791 (Sirey, 34, 1, 101 et 102). Le navire comprend les agrès, apparaux, chaloupes, canot, tout ce qui y est attaché par destination.