On peut donc conclure que les navires en relâche forcée ne constituent pas une catégorie à part jouissant d'un traitement juridique particulier et que, sauf pour ce qui regarde les droits de navigation et de port, ils sont sujets au droit commun propre aux navires marchands dans les eaux territoriales étrangères. coutumier. Ce manque de règle coutumière me paraît résulter aussi des cas pratiques résolus en sens contraire, qui sont rapportés par Fauchille-Bonfils, t. I, 2. partie, p. 1065-6. CHAPITRE IV NAVIRES DE PLAISANCE Ο N pourrait être tenté de dire que, par le simple fait qu'ils ne sont pas destinés au commerce, les navires de plaisance doivent être soustraits au régime juridique des navires marchands; mais en réalité il n'en est point ainsi, ou du moins il n'en est point ainsi en règle générale. Le traitement des navires de plaisance est très négligé par la doctrine, laquelle évidemment ne trouve pas dans la pratique une matière suffisante à ses considérations. Aussi est-il très difficile de déterminer le traitement juridique des navires de plaisance, en tant qu'il s'écarte de celui des navires marchands. En règle générale on peut dire que les navires de plaisance sont assujettis aux règles législatives et conventionnelles relatives aux navires de commerce : leur position privilégiée, qui les rapproche quelquefois des navires de guerre, est absolument exceptionnelle, et doit résulter de dispositions spéciales des lois ou des traités. Dans la plupart des cas, les conventions se réfèrent dans leurs dispositions aux «< navires » en général; quelques conventions récentes mentionnent expressément dans chaque disposition les navires de plaisance à côté des navires marchands; quelques autres se bornent à assimiler expressément les navires de plaisance aux navires de commerce en ce qui concerne quelques points particuliers1. Les dispositions de ce dernier genre apparaissent comme superflues parce qu'aucune coutume internationale pour le traitement des navires de plaisance n'ayant pu se former, ceux-ci sont sujets, sauf 1. Par exemple la convention consulaire entre l'Italie et la Tchéco-Slovaquie (art. 20, no 4) établit expressément l'assimilation pour ce qui concerne le droit de police et l'intervention consulaire. les exceptions expressément disposées ou convenues, au droit commun qui est celui des navires de commerce. De telles exceptions, on le conçoit facilement, sont en général limitées aux dispositions qui ont pour objet et pour justification l'exercice du commerce de la part du navire. Quelques exemples tirés de la législation italienne feront mieux comprendre ce concept général. Le règlement pour l'exécution des T. U. des lois douanières, en date du 26 janvier 1896, n. 20, approuvé par D. R. du 13 février 1896, n. 65, établit à l'article 20 que les navires de plaisance (yachts) de tout pavillon, reconnus comme tels par leurs gouvernements respectifs, sont soumis au même traitement que les navires de guerre en ce qui concerne le débarquement, l'embarquement, et le transbordement de provisions et d'autres objets pour l'équipement du bord (traitement indiqué à l'art. 19). En particulier il admet que, sur les navires de plaisance battant pavillon étranger, on embarque ou l'on transborde des provisions et des objets de provenance étrangère, pour l'usage du bord, lorsqu'il y ait réciprocité de traitement de la part des gouvernements étrangers pour les navires de plaisance battant pavillon italien. A l'article 124 le même règlement établit que les navires de plaisance de tout pavillon, considérés comme tels par leurs respectifs gouvernements, ne sont pas sujets à l'obligation du manifeste et aux prescriptions de la visite et du scellement des provisions, mais qu'ils sont assujettis au traitement des navires marchands, quand ils font des opérations de commerce pour le transport de marchandises ou de passagers. Le règlement de service pour le corps de la Garde de Finances approuvé par D. R. du 17 janvier 1909, n. 125, établit à l'article 85 que dans la mer territoriale sont absolument défendues les visites à bord des navires de guerre ou des navires de plaisance (yachts) de tout pavillon, reconnus comme tels par leurs gouvernements respectifs. Les gardes doivent toutefois veiller à ce que ces bâtiments ne fassent pas d'opérations abusives d'embarquement, de débarquement ou de transbordement. Et particulièrement à l'égard de ces opérations, l'article 106 prescrit que les gardes, adoptant la même attitude que pour les navires de guerre, doivent se borner à surveiller la marchandise du côté de la mer, et s'il s'agit de marchandises étrangères, à les escorter jusque sous le navire. Le même article rappelle enfin aux gardes que les yachts battant pavillon étranger peuvent embarquer des marchandises étrangères comme provisions de bord, mais seulement quand ils appartiennent à un État qui accorde un traitement égal aux yachts italiens qui abordent dans ses ports. L'article 24 de la loi du 23 juillet 1896, contenant des mesures en faveur de la marine marchande, établit que les navires de plaisance reconnus comme tels par les Gouvernements des États auxquels ils appartiennent, sont déclarés exempts du paiement de la taxe d'ancrage. Cette disposition est répétée dans l'article 7 du D. R. du 29 juin 1923, n. 840, sur les taxes et droits maritimes pour la Tripolitaine et la Cyrénaïque, mais sous la condition expresse que lesdits navires de plaisance ne fassent pas des opérations de commerce. CHAPITRE V NATIONALITÉ DES NAVIRES DE COMMERCE L A nationalité est le premier et le plus important des éléments qui contribuent à dessiner la figure juridique du navire de commerce. On peut dire que l'ordre maritime de chaque État se base sur la conception de la nationalité appliquée aux navires; et cette conception est considérée comme tellement essentielle qu'on adopte, en général, des mesures de tutelle très rigoureuses. Ainsi, par exemple, la nationalité italienne des navires marchands est protégée par diverses dispositions du Code maritime marchand : d'après l'article 345, quiconque fait usage du pavillon national sans y être autorisé (à moins que il ne l'eût fait pour éviter l'ennemi) encourra la confiscation du navire; d'après l'article 438, la même peine sera encourue par quiconque aura fait trafic de papiers de bord ou les aura employés de quelque façon pour faire naviguer un navire non muni de patente nationale ou couvert par un pavillon étranger; enfin, d'après l'article 347, quiconque aura simulé la propriété d'un navire pour le faire couvrir du pavillon national sera frappé d'une peine pécuniaire 1. Le pavillon, qui est le signe distinctif et apparent de la nationalité, doit être hissé dans tous les cas où la reconnaissance de la 1. Voir les règles analogues contenues dans les articles 409 et 410 du Code pénal hollandais. 2. Le pavillon n'est pas toujours le signe distinctif de la nationalité. Sans rappeler les exemples tirés de l'histoire de la piraterie, mentionnerons-nous un cas très singulier, qui fut décidé par une sentence du Tribunal de Gênes en date du 19 mai 1922, Katsikis c. Société Fati Svorono Di Pollone (Il Diritto Commerciale, 1922, II, 185). Le navire Soglasie, de nationalité russe, se trouvant en juin 1920 dans le port de Gênes, fut envahi et arrêté par des émissaires de la Fédération des marins. Le 8 juillet 1920, pour éviter toute contestation ou péril ultérieur, le Capitaine du port donna au navire un passavant provisoire, l'autorisant à naviguer exceptionnellement sous pavillon italien. Arrivé à Cardiff, le navire hissa de nouveau le pavillon russe. Le Tribunal, dit que le passavant provisoire, aux seuls effets de la navigation, confirmait la nationalité étran |