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Commission, qui n'a pas une autre pensée que le projet du Gouvernement, et qui a été consenti par M. le ministre des travaux publics :

«Si, dans le cours de la prochaine session, une loi n'était pas rendue pour assurer à la compagnie concessionnaire le concours qu'elle réclamerait de l'Etat pour l'achèvement de ses travaux, la compagnie pourra renoncer, jusqu'au 1er janvier 1841, à la concession pour toute la partie du chemin de fer au delà de Juvisy. »

Qu'est-ce donc que ce prétendu engagement de l'Etat? C'est que si la compagnie se présente, réclame un certain concours que l'Etat ne veuille pas lui accorder, qu'on ne tombe pas d'accord, la compagnie sera délivrée de certaines obligations.

Où peut-on voir dans ces termes un engagement pris par l'Etat de concourir d'une certaine manière à l'exécution des travaux?

Est-ce contracter un engagement que de dire que la compagnie pourra réclamer ce concours? Mais toutes les compagnies l'ont déjà réclamé! Il est done évident que les compagnies n'exécutant pas leurs travaux, ce concours ne leur étant pas accordé, l'article ne fait pas autre chose que de supposer que leur demande sera renouvelée l'année prochaine, ce qui est non seulement probable mais certain.

M. Odilon Barrot. Il faut supprimer cet article.

M. Tanneguy Duchâtel, ministre de l'intérieur. Cet article n'est pas une nécessité, c'est une éventualité, c'est une circonstance qui n'est pas nécessaire; et, comme le dit M. Odilon Barrot, ses termes pourraient ne pas se trouver dans la leur, l'économie n'en serait pas changée.

M. Berryer. Supprimez-le !

M. Tanneguy Duchâtel, ministre de l'intérieur. Mais, nous dit-on, si vous voulez acheter l'année prochaine, vous allez être soumis à des dépenses énormes à des embarras de toutes sortes; la compagnie va faire, des dépenses folles, vous serez obligés de les acquitter.

Messieurs, la réponse est encore ici bien simple.

Qui est-ce qui réglera la somme à payer dans le cas de rachat? Sera-ce la compagnie? Admettra-t-on les demandes. En aucune ma

nière.

Voilà les formes qu'on suivra. On s'adressera, comme l'a dit l'honorable M. Dupin, au conseil de préfecture, et du conseil de préfecture au conseil d'Etat; il faudra enfin venir demander un crédit à la Chambre. Le Gouvernement ne pourra pas user lui-même de cette voie de rachat; ce n'est pas une faculté donnée à tel ou tel ministre, c'est une faculté pour l'Etat exerçant sa puissance suprême au sein des Chambres et non pas par la seule volonté de l'administration. (Très bien!)

Vous avez donc toutes les garanties. On fait une autre objection.

Mais si les compagnies s'engagent dans des dépenses folles, ne savez-vous pas quels dangers les menacent; que l'Etat ne peut pas

les appuyer, que l'Etat pourrait leur laisser même les travaux qu'elles auraient entrepris; l'Etat laisserait les travaux à la charge des compagnies et, par conséquent, si les compagnies s'étaient livrées à ces honteux calculs sans profit pour personne, le danger en retomberait sur elles, elles seraient passibles non seulement de leur inexpérience, mais de l'espèce de délit qu'elles auraient commis. (Assentiment.)

Je crois donc que toutes les objections qui ont été présentées tout à l'heure admettent une réponse facile.

Je n'ai plus que très peu de réflexions à présenter à la Chambre. Il y en a une, à mon avis, qui domine toute la question. Je concevrais très bien le système de rigueur à l'égard des compagnies; je le concevrais si vous trouviez d'autres compagnies prêtes à se charger, aux conditions des cahiers des charges de l'an dernier, de l'exécution des travaux; si, à côté des compagnies existantes, il y avait d'autres compagnies qui fussent prêtes à se charger des travaux, je concevrais qu'on vint invoquer toutes les maximes de rigueur à l'égard des compagnies existantes. Mais croyez-vous que vous trouverez des compagnies prêtes à exécuter les travaux aux conditions des cahiers des charges actuels? Cela est impossible; M. Dupin l'a reconnu lui-même tout à l'heure. Chacun sait que les travaux ne peuvent pas s'exécuter aux conditions des cahiers des charges de l'an dernier. Y aurait-il donc justice à appliquer une rigueur extrême aux compagnies, lorsque vous-même vous auriez reconnu l'impossibilité d'exécuter les travaux? Ce serait une injustice palpable; car ce serait venir dire aux compagnies « Vous n'avez pas exécuté les travaux, parce que c'était impossible; mais je vous punis de ce que vous n'avez pas surmonté une difficulté insurmontable, et que personne n'avait prévue. Il est certain qu'il y a eu erreur; mais vous ne pouvez pas faire ce qu'il est impossible de faire; ce serait là placer l'Etat dans une situation hors de toute équité. »

Un seul mot maintenant sur les conclusions du préopinant. Il vous a dit: Pourquoi vous agitez-vous? Attendez; il n'y a pas péril en la demeure; quelques mois de plus ou de moins ne feront pas grand'chose, dans trois mois vous pourrez faire les tra

vaux.

Je vais prouver, Messieurs, que, dans trois mois, il serait difficile qu'une loi fût rendue; je crois que cela est impossible; je crois de plus que si la session se termine tard cette année, ce n'est pas aux chemins de fer qu'on peut en attribuer la cause; quelques séances de plus ou de moins n'auraient pas beaucoup changé la situation des choses.

D'un autre côté, personne ne peut dire qu'en octobre ou en décembre ces graves questions seraient examinées. Il s'agit done de perdre une année.

Eh bien! je ne suis pas de cet avis; je pense qu'il faut commencer, qu'il ne faut pas perdre de temps, qu'il y aurait danger à remettre au lendemain; car nous sommes en arrière des autres nations pour les chemins de fer. Tandis que nous sommes à délibérer, l'Angleterre se couvre de chemins de fer, la Belgique se couvre de chemins de fer,

l'Allemagne se couvre de chemins de fer; partout vous voyez des chemins de fer, pendant que nous nous bornons à délibérer sur le mode de leur exécution et sur les moyens de les entreprendre.

Je finis par cette considération la Restauration a joui de quinze ans de paix; qu'at-elle fait pendant les quinze ans? Elle a creusé des canaux, et c'est un grand, un beau résultat; s'ils n'avaient pas été faits, le budget ne serait pas plus riche; il n'y aurait pas 1 million de plus de revenu, et nous aurions les canaux de moins.

La Restauration n'a fait que cela pendant quinze ans, et elle a tiré du surplus de ses finances une indemnité d'un milliard. Nous ne devons pas imiter cette faute; nous ne devons pas perdre de temps, nous devons commencer les travaux sur-le-champ; ce sont des travaux de longue haleine qui ne seront terminés que dans un certain nombre d'années; plus vous tarderez à commencer les travaux, plus leur exécution sera éloignée, et peut-être ne seront-ils jamais exécutés, car lorsqu'on tarde trop à commencer des travaux, souvent ils ne s'exécutent pas. (Très bien! très bien!)

Je crois qu'il est très important pour tous les intérêts du pays que vous hâtiez l'exécution des travaux. La loi laisse l'avenir libre et permet l'exécution des travaux; c'est cette double considération qui en recommande l'adoption à la Chambre, et c'est sous ce rapport que j'insiste pour que nous la votions. (Assentiment prolongé.)

(La discussion est interrompue.)

DÉPOT DE RAPPORTS.

M. de Ladoucette, rapporteur. Je demande à la Chambre la permission de déposer sur le bureau le rapport de la Commission chargée d'examiner le projet de loi tendant à autoriser la ville de Marseille à contracter un emprunt de 10 millions pour la construction d'un canal (1).

M. Raguet-Lépine, autre rapporteur. J'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre un rapport sur un projet de loi autorisant un emprunt et une imposition extraordinaire par le département de la Vienne (2).

M. le Président. Ces deux rapports seront imprimés et distribués.

VÉRIFICATION DE POUVOIRS.

MAYENNE (2 collège).

ADMISSION DE M. BOUDET.

M. Tribert, rapporteur. Messieurs, votre deuxième bureau a examiné les pièces relatives à l'élection de M. Boudet par le 2o col

(1) Voyez ci-après ce rapport, p. 128 Première annexe à la séance de la Chambre des députés du jeudi 4 juillet 1839.

(2) Voyez ci-après ce rapport, p. 130 Deuxième annexe à la séance de la Chambre des députés du jeudi 4 juillet 1839.

lège électoral de la Mayenne; cette élection est régulière; en conséquence j'ai l'honneur de vous proposer l'admission de M. Boudet. (L'admission de M. Boudet est prononcée (1).

REPRISE DE LA DISCUSSSION DU PROJET DE LOI RELATIF AU CHEMIN DE FER DE PARIS A ORLÉANS.

M. Billault. Il m'avait d'abord semblé que la discussion qui s'agite en ce moment devant vous pouvait se réduire à cette simple question: Dans l'état actuel de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, une mesure provisoire, en attendant la session prochaine, est-elle nécessaire, et la mesure provisoire présentée satisfait-elle à la fois aux intérêts du pays et aux intérêts légitimes de la Compagnie ?

La question ainsi réduite me paraît, par des chiffres et des faits incontestables, susceptible d'une très évidente solution. Mais ainsi que je l'avais prévu au milieu de ce débat, que je dirai volontiers particulier, un débat général a surgi et M. le ministre de l'intérieur vient de l'agrandir d'une manière tout à fait remarquable en invoquant dans la discussion, ainsi que l'a déjà fait remarquer son collègue M. le ministre des travaux publics, l'avenir de l'esprit d'association, et celui des chemins de fer dans notre pays.

J'avoue que, pour mon compte, je ne crois pas que l'avenir des chemins de fer dans notre pays, ni que l'avenir de l'esprit d'association soit engagé aussi gravement qu'on vient de le dire. Je craindrais plutôt que des paroles aussi désespérantes ne répandissent dans le pays un effroi que, pour mon compte, je ne partage pas. (Très bien!)

Il y a du reste, Messieurs, dans cette grande question, de malheureuses vicissitudes d'engouement et de défiance que je déplore.

J'ai déjà eu l'occasion de signaler, à cette tribune, ce grand défaut de notre caractère national. Nous n'avons pas l'esprit des affaires; la première condition de cet esprit des affaires, c'est le calcul et la persistance, c'est de ne pas se laisser facilement aller à cette mobilité de réaction qui fait que l'on veut le lendemain le contraire de ce qu'on a voulu la veille.

C'est par là que je me trouve, pour mon compte cette année, l'adversaire des compagnies, en ce sens que je viens combattre la fâcheuse facilité avec laquelle on ne les contient pas suffisamment dans les limites du vrai et du juste, et cependant quel était, l'année dernière, mon rôle à cette tribune? Je venais y déclarer qu'on étouffait les compagnies sous des conditions onéreuses; que leurs devis seraient de beaucoup dépassés; que leurs revenus seraient nuls en face des exigences des tarifs; que les actions émises pour 150 ou 200 millions surchargeraient la Bourse; qu'elles se placeraient difficilement; que le défaut d'intérêt pendant le

(1) Voy. la prestation du serment de M. Boudet, ciaprès, p. 127.

temps d'exécution écraserait même les actions déjà placées. Tout cela était vrai; tout cela aurait dû calmer l'ardeur d'alors; mais ce n'est pas une raison pour nous laisser aujourd'hui emporter avec la même ardeur dans une direction tout à fait opposée. (Très bien!)

Certes, je suis d'accord avec M. le ministre de l'intérieur sur les faits généraux, et il est nécessaire de le rappeler.

Pour mon compte, j'ai toujours pensé avec la Commission des chemins de fer de l'an dernier, et avec une majorité notable de cette Chambre, que les principes en cette matière sont la construction par les compagnies, sans l'intervention du Gouvernement, là où la chose est possible; la construction par les compagnies, avec l'aide du Gouvernement, là où on ne peut faire mieux; et à défaut des compagnies, pour ces grandes lignes qui intéressent l'avenir du pays, mais dont les éventualités trop prolongées ne permettent pas d'espérer une intervention utile de l'association privée, l'action directe et complète du Gouvernement.

Tels sont les principes fondamentaux qui ont été discutés dans votre grande Commission; voilà ceux qui doivent être proclamés à la tribune, et que, pour mon compte, j'ai toujours adoptés.

Maintenant, est-il vrai qu'en face de ces principes la situation actuelle soit tellement engagée et compromise qu'il faille revenir à un autre système? Je ne le pense pas, et je n'hésite pas à dire que les esprits qui, à la première vue de la question, croiraient que ce qui se passe aujourd'hui est le résultat de la décision de l'année dernière, se tromperaient étrangement, et porteraient un jugement superficiel.

Deux faits sans doute se manifestent en ce moment, c'est l'impuissance actuelle de réaliser les capitaux souscrits pour les chemins du Havre et d'Orléans, et l'autre, l'excédent des devis nouveaux sur les devis primitifs. Mais ces deux faits peuvent-ils en rien changer le système général et ne pouvons-nous pas les expliquer d'une manière précise par la violation des règles élémentaires dont votre grande Commission des chemins de fer entendait que l'on fortifiât dans la pratique l'application du principe de la construction des chemins de fer par les compagnies.

A ce sujet, peu de mots suffiront, et je tâcherai d'être précis.

nous

Les compagnies disent aujourd'hui ne pouvons pas réaliser nos capitaux. Pourquoi? Les détails, les voici :

ce

Jusqu'en 1838, jusqu'à l'époque où des compagnies puissantes (et j'insiste sur mot, parce qu'il me paraît avoir, dans l'état actuel de notre organisation politique, un énorme poids d'influence, dont il faut que les Chambres tiennent compte), jusqu'à ce que des compagnies puissantes soient survenues; le conseil d'Etat et les ordonnances du roi, rendues après délibéré avaient, dans la formation des sociétés anonymes, maintenu la règle du droit commun, que les souscripteur; sont obligés au versement de la totalité des capitaux par eux souscrits; que si ces actions étaient au porteur, il fallait qu'elles fussent payées intégralement avant d'être remises aux mains dans lesquelles elles pou2 SÉRIE. T. CXXVII.

vaient ne plus laisser de traces; que si elles étaient nominatives, il fallait qu'il y eût dans les mains du conseil d'administration des moyens efficaces pour suivre de cessionnaire en cessionnaire la responsabilité du paiement intégral.

Telle avait été la doctrine du conseil d'Etat jusqu'en 1838.

Mais les grandes compagnies sont venues et leurs fondateurs ont dit : « Avec un engagement, nous ne sommes pas en position de pouvoir réunir les capitaux; nous ne pouvons accepter des obligations si entières; notre situation intermédiaire entre les capitaux du pays et les concessions dont nous sommes titulaires courrait de trop notables dangers; vous enchaînez le crédit et rendez les associations impossibles. >>

Et sous ces raisons générales, il y avait surtout une raison personnelle ou voulait bien souscrire pour des millions; mais ce n'était pas pour garder les actions, c'était pour les placer avec bénéfice s'il était possible, et l'on désirait, en cas de non-réussite dans la spéculation, limiter le plus possible les chances d'engagement sérieux.

Voilà ce que voulaient les capitalistes ou banquiers fondateurs, ce que ne voulait pas le conseil d'Etat, ce que le ministère autorisa par ordonnance après délibération en conseil des ministres et il ne faut pas méconnaître les motifs qui influencèrent cette concession du Gouvernement; il y avait à cette époque, dans le pays, faveur extrême pour les compagnies, il y avait surtout contre la bienveillance des ponts et chaussées envers elles une suspicion telle, que și le ministère eût insisté à ce sujet, l'on n'eût pas manqué d'attribuer son insistance et sa sévérité à de mauvais vouloirs contre les compagnies.

L'influence des grandes compagnies l'emporta donc sur les principes, et cet acte de puissance, manifesté par elles dès leur naissance même, mérite d'être signalé. Il est bon que la Chambre n'oublie pas qu'en créant dans le pays ces grandes et puissantes institutions, elle a besoin de mettre le gouvernement, de se mettre elle-même en garde contre les hautes influences qu'elles peuvent se créer et développer autour du pouvoir.

Ces paroles, Messieurs, ne doivent vous paraître en rien une atténuation de mes principes. J'ai voulu les compagnies comme un nouvel instrument de puissance et d'action dans mon pays, mais je n'ai jamais er tendu qu'elles pussent étendre leur sphère d'influence en dehors de ce que permettent ou commandent les véritables intérêts géné

raux.

en

En 1838, les deux grandes Compagnies des chemins d'Orléans et du Havre ont donc, en dehors des principes jusque-là consacrés, obtenu la limitation de leurs obligations à 25 0/0 du capital souscrit. Que devait-il arriver? Que si la moindre panique se man'festait à la Bourse, que si la plus légère hésitation avait lieu et qu'un seul des chemins de fer en exécution venait à se trouver embarrassé, ou dépassait ses devis, et voyait baisser ses actions, la réaction immédiate sur tous les cours devenait telle, que le placement des actions de ces deux grandes (oinpagnies s'arrêtait, qu'elles restaient aux

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mains des souscripteurs primitifs, et que ceux-ci n'ayant eu ni la volonté, ni le pouvoir de réaliser entièrement les millions dont ils s'étaient faits titulaires, ils profitaient de la clause de limitation de leurs obligations, le capital social ne se faisait pas, et le chemin ne pouvait plus se faire; il en résultait, en un mot, que ce n'était plus le cours qui se basait sur l'affaire, mais l'affaire qui dépendait uniquement des variations du cours de la Bourse.

Et l'on s'étonne après cela que le crédit des compagnies s'est ébranlé, que le capital souscrit ne se réalise pas! Mais quand on a éliminé des actes de société la seule clause efficace pour faire payer le montant des actions par les actionnaires, cette impuissance en était la conséquence inévitable.

En maintenant l'engagement sérieux de payer les sommes pour lesquelles on souscrivait, vous n'eussiez pas éloigné les vrais souscripteurs, ceux qui souscrivaient pour engager vraiment leur argent dans l'affaire : faire le contraire, ç'a été, sans le vouloir, je le sais, mais ç'a été bien réellement appeler de préférence les hommes de la Bourse; et ils ont pu se dire: Notre perte est désormais limitée; notre obligation de payer l'est aussi. Quelque situation que prennent les chemins de fer, 25 0/0 seulement pourront, au pis aller, rester à nos charges; mais si les actions montent, notre bénéfice est certain, il est illimité; c'est une opération à prime qu'il est avantageux de tenter.

Mais, objecte-t-on, cette limitation des obligations du souscripteur est indispensable dans l'état du crédit en France, et l'on ne saurait raisonner une affaire de 40 ou 50 millions comme une opération de quelques cent mille francs. Je ne saurais admettre cette assertion d'aucune manière, et je pourrais invoquer ce qui se fait en Angleterre. Je sais qu'on me répondra que la constitution du crédit n'est pas la même, que l'esprit d'affaires y est plus puissant, que les capitaux sont plus abondants; soit. Mais cependant il faut dire qu'en Angleterre on ne sait pas ce que c'est qu'un tel relâchement dans l'accomplissement des obligations souscrites, que le principe de l'engagement solidaire et indéfini des associés y est de droit commun, et que quand, dans les grandes entreprises, par un bill d'incorporation, la responsabilité de chaque actionnaire est limitée au capital par lui souscrit, il reste entendu qu'il est personnellement obligé à fournir du moins intégralement ce capital.

Chez un peuple qui fait si sérieusement les affaires, si l'on venait proposer une affaire où les hommes nominalement engagés pour 500 francs ne seraient réellement tenus que pour 125 francs, on ne serait pas sérieusement écouté.

Mais je puis, au surplus, invoquer à ce sujet une grave autorité française, et elle aura sans doute à vos yeux une grande valeur; car les hommes qui me la fournissent donnent à la Chambre la plus haute garantie de lumières, en droit, et d'entente pratique des affaires en fait.

En face d'un agiotage qui devenait effrayant, un projet de loi avait été présenté l'année dernière il s'agissait précisément des actions au porteur ou nominatives dans

une

les sociétés en commandite ou anonymes, et des règles à prescrire pour leur transmission. Une Commission avait été nommée par vous; et je cite les noms, car ils vous donnent la mesure de profonde confiance que vous leur devez, c'étaient MM. Barrot, Dumon (du Lot), Nicod, Legentil, Lafont et plusieurs autres, tous notables par leur haute intelligence, et plusieurs par grande expérience commerciale. Eh bien ! cette Commission, comme le Gouvernement, fut d'avis que, soit pour les sociétés anonymes, soit pour les sociétés en commandite, les actions au porteur ne devaient jamais être délivrées qu'après paiement intégral. L'article est formel, et dans le projet de loi du ministère, et dans celui de la Commission.

Quant aux actions nominatives, on comprit que, pour la facilité de la négociation, il ne fallait pas rendre les premiers souscripteurs indéfiniment responsables de leurs sous-cessionnaires; qu'il fallait laisser au Gouvernement, dans l'acte des statuts, à approuver par ordonnance les conditions à l'aide desquelles le comité d'administration pourrait suivre dans toutes les mains la né gociation, et forcer au solde intégral le détenteur actuel.

M. Odilon Barrot. Pour la concession faite par une loi, nous avons laissé à la Chambre le droit de déterminer l'étendue de la garantie.

M. Billault. C'est ce cue j'ai l'honneur de dire; mais au surplus, pour éviter tout débat, j'abandonne ce qui fut prescrit pour les actions nominatives; je ne pose qu'un seul fait, c'est que, pour les actions au porteur, la Commission et le Gouvernement furent unanimement d'accord qu'elles ne devaient se délivrer qu'après paiement intégral. Les hauts commerçants, les jurisconsultes distingués de la Commission ont cru cela nécessaire, et aussi sans doute praticable dans l'état du crédit français, puisqu'ils l'ont proposé à la Chambre. Et cependant, dans l'acte de société du chemin d'Orléans, on a permis la délivrance des actions contre le paiement de 25 0/0 du capital souscrit; puis l'on vient vous dire que, pour le surplus, l'on ne peut poursuivre les détenteurs, qu'on ne les connaît pas, qu'ils ne sont pas obligés, et que l'on ne peut vendre en Bourse des duplicata d'actions au compte et risque des 80,000 actionnaires qui ne paient pas. Cela peut être vrai; mais vous savez maintenant pourquoi et comment on est arrivé à cette impuissance. Les spéculateurs l'ont voulu pour leur commodité : le chemin en est compromis.

M. le ministre de l'intérieur, dont les capacités économiques bien connues, et la gestion précédente du ministère du commerce, donnent beaucoup de poids à ses assertions, vous a dit que les capitaux en France sont abondants; mais qu'ils sont craintifs, et alors qu'il faut les appeler. J'admets cette surabondance; mais il faut alors reconnaître que si, quoique surabondants, ils ne se produisent plus à l'appel, c'est que le mode de les appeler a été mauvais, c'est qu'en se mettant par ces stipulations nouvelles dans l'impossibilité de faire payer leurs souscrip

teurs, les compagnies se sont dès le principe condamnées à l'impuissance. Les prétendues facilités qu'elles ont exigées étaient à peu près inutiles pour les capitaux sérieux; elles n'ont été efficaces que pour le jeu, qu'elles ont encouragé.

Voulez-vous, au surplus, voir un étrange effet de cet état de choses? Le voici : La Compagnie d'Orléans a dépensé, dit-elle, 10 à 12 millions (je préciserai plus tard le chiffre), et elle ne peut plus marcher, pas même aller jusqu'à Corbeil. Mais on confesse que les souscripteurs primitifs sont encore deenteurs pour 17 millions, dont, suivant le rapport de l'honorable M. Vivien, ils n'ont pas voulu se défaire. Il semblerait naturel qu'au moins les souscripteurs primitifs, détenteurs de ces 17 millions, payassent à l'échéance leurs dividendes successifs. Et voulez-vous savoir ce qui arriverait alors? C'est que rien qu'avec ces dividendes il y aurait 4 ou 5 millions, somme plus que suffisante pour exécuter les travaux, au moins jusqu'à Corbeil. Les travaux se continueraient, et, à la session prochaine, la question se présenterait entière à la Chambre qui, libre, mais tenant compte des efforts faits, au lieu du provisoire compromettant qu'on vous propose, pourrait prendre, avec une pleine connaissance des choses, une détermination large, bienveillante et définitive.

Mais comme les souscripteurs primitifs entendent user de cette clause de límitation à 25 0/0, tout comme les autres porteurs d'actions, ils se refusent aussi, eux, à payer; et nous arrivons à cette singulière situation, que, même ceux qui ont pris envers vous l'engagement de faire le chemin, et qui, en continuant les paiements souscrits qu'ils doivent, pourraient provisoirement empêcher la suspension des travaux, viennent se plaindre à vous de cette suspension et vous en rendent presque responsables.

En face de si étranges résultats, il est constant pour moi que nos moyens de formation du capital pour les grandes entreprises sont mauvais; que la limitation de l'engagement à 25 0/0, demandée par les banquiers et autres intermédiaires, gros détenteurs provisoires des actions, est insuffisante, est dangereuse, parce qu'elle appelle de préférence les capitaux fictifs.

Il ne faut pas en conclure, Messieurs, que j'attaque d'une manière absolue ces grands intermédiaires financiers dont je crois que nous avons encore besoin; mais je ne puis encore me défendre d'une comparaison entre ce qui se fait en France et ce qui se pratique ailleurs. En Angleterre, les souscriptions d'un chemin de fer s'ouvrent sur toute la ligne. Des meetings se forment dans toutes les localités riveraines, et chacun souscrit sérieusement son nombre d'actions, et compte bien en payer le montant. En France, quelques banquiers ou capitalistes spéculateurs prennent d'abord toutes les actions, et se les attribuent par millions.

Si vous voulez, par exemple examiner ces listes de souscriptions du chemin de fer qui vous occupe, vous y verrez que les dix premiers souscripteurs représentent 37 millions sur 40, et vous trouvez que presque tous sont des banquiers. Mais les banquiers ne souscrivent que pour revendre, parce que l'es

sence du commerce de banque est d'être intermédiaire, intermédiaire avec bénéfice

Les actionnaires définitifs ne reçoivent dès lors les actions que de seconde main. C'est là une chose mauvaise; et je ne saurais trop répéter ce que j'ai dit ailleurs, c'est qu'on arrive inévitablement à ce fâcheux dilemme : ou les actions se placent en hausse, et alors l'actionnaire paie ses actions au-dessus du prix sans que le capital social en profite, ou il y a baisse; alors le banquier s'arrête, il ne place pas à perte; l'affaire se manque, et le chemin ne se fait pas. Telle est, Messieurs, la cause de l'impuissance réelle ou artificielle qu'on vous signale en ce moment.

Passons à la question des devis. Les compagnies accusent à ce sujet le Gouvernement et la Chambre; les reproches d'imprudence, de légèreté, sont prodigués dans les nombreux écrits qu'elles publient et font distribuer jusque dans cette enceinte; et ce n'est pas sans une sorte de peine que j'en ai vu l'empreinte jusque dans le rapport même de

votre Commission.

Pour mon compte, je repousse cette accusation, et je pense que, ni la Chambre, ni le Gouvernement, ne sauraient l'accepter telle qu'on semble vouloir la faire peser sur eux.

D'abord, quant à la Chambre, quelle a donc été sa conduite? Quant aux charges qu'ont acceptées les compagnies, comment les choses se sont-elles passées? La Chambre représentait le pays; elle traitait avec des industriels, des entrepreneurs qui devaient, eux, connaître leur affaire et défendre leur intérêt particulier; elle, dans l'intérêt du pays, devait désirer et chercher à obtenir les conditions les meilleures. C'était un contrat que chacun des intérêts opposés discutait et était appelé à librement consentir. La Chambre était dans son droit, dans son devoir. Quant aux concessionnaires, emportés par une légèreté inconcevable, n'ayant rien cal culé, ils ne refusaient rien embranchements nombreux, élargissement de la voie, abaissements des territoires, ils acceptaient, ils promettaient tout; et cependant entrepreneurs sérieux, ils devaient se rendre compte de tant d'aggravations si facilement consenties. Dans toute autre affaire, si un entrepreneur agissait ainsi, personne ne s'imaginerait que c'est à son constructeur que doivent s'adresser les reproches d'imprudence et de légèreté. Je me rappelle, à ce sujet, les remarquables paroles d'un honorable membre de cette Chambre, alors ministre du commerce et des travaux publics, et qui occupe les finances aujourd'hui :

Le Gouvernement, la Chambre, disait-il, en juin 1836, n'ont pas à se faire les tuteurs des solliciteurs de concession. Il y a là, deux intérêts en présence, c'est aux aspirants concessionnaires à comprendre le leur et à ne pas accepter des conditions inacceptables. Les avertissements aux concessionnaires n'ont pas d'ailleurs manqué; cette tribune en a bien des fois retenti. Vous prenez des engagements énormes, leur répétait-on, vous dépasserez les devis; les rails sont plus lourds, les locomotives plus chères, les tarifs trop bas; vous vous abusez étrangement.

Voilà, pour mon compte, ce que pendant une heure et demie, l'année dernière, quelques jours avant la loi qui a concédé le che

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